地铁夹人出事，谁的责任？1·22上海地铁事故警示通报中信息量不少

2022年1月22日，就在上海地铁15号线开通一周年之际，祁安路站发生屏蔽门夹人出意外事件，一时间众说纷纭。

有网友说：是站台工作人员操作程序有误，应该先按站台的紧急停止按钮，再去救人。

也有网友说：出事的老人动作慢了才会被夹住。

还有网友说：全自动驾驶太先进了也不好，应该有人员值守确认没问题列车才能离站。

就在大家议论纷纷之际，一则官方的《关于“1·22”上海地铁乘客伤亡等事故事件的警示通报》紧接着在1月26日深夜发布，里面的信息量不少，@工程师天张跟您一起解读一下。

简而言之，官方特别要求全自动运行的地铁线路要着重做好两件事：

① 对不同的运营场景，要加强对人员操作流程的管理；

② 刚运营的无人值守模式要改成有人值守模式。

但是通报中并没有提及地铁运营方需要怎样引导、指挥或要求乘客怎么做，所以这一则通报细品下来，意味深长。

全自动运行最高水平的上海地铁15号线

一年前的2021年1月23日，15号线全线开通，放眼国内，它同时有两个亮点：①一次性全部开通里程最长（近43公里）；②全自动无人驾驶等级最高达到GOA4的轨道交通线路。

轨道交通自动化运行的等级分为GOA0至GOA4共5个等级。GOA4为无人值守下的列车自动运行模式，上海地铁15号线就是这个最高水平的，它独有车门自动控制的功能，那为什么还会出事呢？我们后面会详细提到。

《通报》中不仅要求上海这么做，其实是面向全国的全自动运行线路，截止目前又有哪些线路需要引以为戒呢？有一份不完全的统计供大家参考。

地铁夹人场景下，站台操作人员应该怎么做？

上海轨道交通15号线上海南站站

城市轨道交通全自动运行线路在无人值守模式下，会面对不同的场景，一般包括：中央应急场景、车站应急场景和列车应急场景三种。不同的场景就需要有不同的应急处置方法，只有流程正确操作对路，才不会出问题。

此次1·22上海地铁事故对应的就是车站应急场景下的“屏蔽门和车门夹人夹物”。站台屏蔽门和列车门夹人容易造成乘客伤亡。在全自动驾驶列车中，只要列车车门、站台屏蔽门没有关到位，列车判断不具备起动条件就不会运行离站，保证了被夹乘客的安全。

但是，如果列车门夹到非常细且柔软的物体，例如纸张、头发等，并且车门可以关到位时，如果站台屏蔽门出现夹人的情况，在控制系统的底层逻辑上也不会允许列车启动。如果屏蔽门夹人夹物的故障被人工排除，全自动运行的列车就会判定系统正常，列车会正常离站。如果夹人夹物的故障没有被排除掉，却把站台屏蔽门的故障信号人工排除或隔离掉，全自动运行的列车也会认定故障恢复，从而正常离站，这样就存在安全风险了。

我们再来逐步复盘一下1·22上海地铁事故。

① 列车员发现人员被困后紧急跑过去

图源：地铁的真相

② 站台工作人员开始把手向上伸到屏蔽门上方

图源：地铁的真相

③ 屏蔽门被打开，被困人员被拖进屏蔽门内

图源：地铁的真相

④ 站台工作人员去按站台上的紧急按钮

图源：地铁的真相

无论是列车门还是站台屏蔽门出现夹人场景时，其实最大的优先级是列车不能移动离站，而要实现这个控制的关键是先按下站台的紧急按钮，然后再对被困人员施救。只有现场所有问题解决，才能放行列车。

【特别声明】上述分析是从工程技术角度出发，与网友做技术探讨，并不能替代正式官方调查结果，请勿曲解和恶意解读，作者不承担由此带来的舆论问题。

地铁夹人场景下，还有什么硬件设备需要补齐？

上海轨道交通15号线吴中路站

为了尽量避免地铁列车门和屏蔽门出现夹人夹物引发事故的情况，应严格控制屏蔽门和车门的间隙宽度，在物理上杜绝车门和屏蔽门间出现夹人的情况。这时可以在站台屏蔽门和车门之间的缝隙处，设置探测装置贯通整个站台，在车门关到位后，屏蔽门和车门之间探测是否有障碍阻挡了探测信号，如果有阻挡就报警，并列车牵引控制形成锁闭。如果在曲线站台间隙较宽的位置，应设置防夹探测设备，对乘客乘降进行防护。一旦探测到夹人夹物，应先阻止列车移动，再由站台工作人员通过站台上的联动开关进行开门，并处置。

但是，目前我国虽然已经有多条全自动驾驶轨道交通线路在运营，但是在站台屏蔽门和列车门空隙处新增功能的方案没有标准可依，设计单位也处在摸索阶段。目前国内地铁站台门系统广泛采用的间隙安全防护装置主要有以下几种形式：

① 滑动门底部防站人安全挡板；

② 滑动门防夹挡板；

③ 瞭望灯带；

④ 红外、激光光幕探测器；

⑤ 长距离对射式激光探测器。

以上方法又各有不同的应用条件，各有利弊。